Die Geschichte der Bregenzerwaldbahn

Der Bau

Die 1985 offiziell durch die Vorarlberger Landesregierung eingestellte Bregenzerwaldbahn ist ein wichtiger Teil Bregenzerwälder Verkehrsgeschichte. Sie wurde zwischen 1900 und 1902 errichtet und stellte den Aufbruch des Bregenzerwaldes in eine neue Zeitrechnung dar.

Sie brachte damals einen erheblichen Aufschwung in die Region. Sie fuhr vom Bahnhof Bregenz in das 35km entfernte Bezau und war in der bosnischen Spur mit einer Spurweite von 760 mm ausgeführt. Ursprünglich war eine Verlängerung der Strecke bis nach Schoppernau im hinteren Bregenzerwald geplant, diese wurde jedoch wegen des Ausbruchs des 1. Weltkrieges nicht verwirklicht.

Am 7. September 1900 fand hier beim Riedentunnel der Spatenstich für den Bau der Bahn statt.

 

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Bau des Pfisterbach – Viaduktes in Andelsbuch 1901. Das Bild stammt aus dem Bertolini – Nachlass.

 

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Bau des größten Bauwerks der BWB, des Egger Viaduktes 1901. Noch heute steht es stolz neben der Bundesstrasse

 

Der definitiv erste Zug in Egg, ein Bauzug. Eine alte Postkarte.

 

Weitere Fotos vom Bahnbau gibt es hier.

Die Privatbahnära von 1902-1932

Die Bahn wurde ursprünglich als Aktiengesellschaft betrieben, war also eine Privatbahn. Dazu wurde die "Bregenzerwaldbahn AG" gegründet und Aktien ausgegeben bzw. verkauft.

Die Finanzierung war bis 1975 (!!) ausgelegt. Dafür gab es auch Coupons zu den Aktien, mit denen man bis 1975 jährlich die Dividende abholen hätte sollen.

Eine Anleihe der Bregenzerwaldbahn. Die Aktie ist in Besitz von Hans Hammerer, Lingenau.

 

Mit diesen Coupons hätte man die mögliche Dividende der Aktie abholen können. Die Coupons sind in Besitz von Hans Hammerer, Lingenau.

Die Bahn wurde in Konzession von den österreichischen Staats- und Bundesbahnen geführt. Ab 1916 gab es aber regelmäßig Verluste. Ab 1930 gab es dann immer wieder Diskussionen, die Bahn zu verstaatlichen. Allerdings wurde gleichzeitig der Bundesbahn vorgeworfen, den Betrieb unflexibel zu führen, zu viel Personal zu unterhalten und so die schlechten Betriebsergebnisse zu verursachen.

Es wurde dann in Betracht gezogen, die Bahn in den Eigenbetrieb der Aktiengesellschaft zu übernehmen. Allerdings hätte die Gesellschaft dann auch durch den Bund geleistete Garantien übernehmen müssen, ebenso wären dann Mieten für die Benutzung des Gemeinschaftsbahnhofes Bregenz angefallen. Somit wurde diese Sache fallengelassen. Eine weitere Idee war das Betreiben der Bahn durch die Firma Stern & Hafferl, einem Privatunternehmen, welches erfolgreich Nebenbahnnetze in Salzburg und Oberösterreich betrieb. Doch auch diese Idee scheiterte, weil die Firma nicht alle Bedienstete übernehmen wollte.

Am 19. Oktober 1931 beschloss die Bundesregierung vom staatlichen Einlösungsrecht Gebrauch zu machen. Somit erlosch die Konzession am 31. Dezember 1931 und die Bahn war ab 1932 Teil der "österreichischen Bundesbahnen".

Die U27 kurz nach dem Riedentunnel. Die Lokomotive war bis 1937 auf der BWB. Das Foto stammt vermutlich aus den 1920ern.

 

Der Betrieb der Strecke

Die Geschichte der Bregenzerwaldbahn war von Anfang an keine Glückliche. Die Streckenführung durch das Achtal, die als kostengünstigste Variante gewählt wurde, erwies ich als großes Problem für die Bahn. Die Naturgewalten in diesem Streckenteil sind auch heute noch massiv. Wie in anderen Flusstälern auch fanden hier immer wieder größere Hangrutschungen statt, die oft mit mehreren 1000 m3 Material die Trasse verschütteten. Die Tatsache dieser natürlichen Erdbewegungen wurde von den Planern der Trasse massiv unterschätzt. Die Strecke war dadurch immer wieder für Tage unterbrochen und die Aufräumarbeiten verschlagen eine Menge Geld.

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Beispiel für einen Erdrutsch bei km 18,2 kurz nach dem Bahnhof Langenegg – Krumbach 1905. Foto aus der Sammlung Peter Balmer

Da der Bregenzerwald ein sehr regenreiches Gebiet ist, führt die Bregenzerache auch immer wieder Hochwasser. Auch dieses setzte der Strecke immer wieder massiv zu. So z.B. im Jahre 1910, als die Reparaturarbeiten zwischen Langenegg –Krumbach und Doren-Sulzberg einem Neubau der Trasse gleich kamen und die Strecke 4 Monate unterbrochen war.

 

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Der überflutete Bahnhof Doren-Sulzberg 1905. Foto aus der Sammlung Peter Balmer

 

Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass es bereits in den 20er Jahren den ersten Antrag auf Einstellung der Bahn gab.

Die Bahnhöfe im Achtal waren zu weit von den zugehörigen Ortschaften entfernt. Im Laufe der Jahre versanken diese deshalb in der Bedeutungslosigkeit.

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Bild vom Bahnhof Kennelbach aus den 1930er Jahren

Die letzten wirklich größeren Neubauten an der Strecke gab es in den Jahren 1939 – 1941. Dazu wurden teilweise auch Kriegsgefangene eingesetzt. Danach wurde an der Strecke bis zu deren Einstellung lediglich Instandhaltung durchgeführt. Die ÖBB, die ab 1945 die Bahnstrecke verwaltete, wollte keine großen Investitionen in die Bahn tätigen.

 

Nach dem 2. Weltkrieg

Die Strecke war seit ihrer Inbetriebnahme über Jahre hinweg immer wieder durch diverse Bauten gegen Hangrutschungen und Muren abgesichert und somit laufend verbessert worden. Ab Beginn der 1960er Jahre wurde dies von ÖBB zusehends vernachlässigt.

Es war Ziel der ÖBB, die Bahnlinie mittelfristig einzustellen, weil die Strecke scheinbar stark defizitär war. Der Güterverkehr auf der BWB nahm kontinuierlich ab. Das lag vor allem daran, dass alle Waren in Vorkloster von Normalgleiswaggons auf BWB Waggons VON HAND umgeladen werden mussten! Dies führte meist pensioniertes ÖBB Personal durch, welches "pro Tonne" bezahlt wurde. Dies änderte sich bis zur Einstellung der Bahn nicht.

In das rollende Material wurde wenig investiert. 1937 kamen die ersten Dieselloks der Reihe ÖBB 2091.x zur BWB. Da während des 2. Weltkriegs Diesel aber zu Mangelware wurde, blieben die Dampfloks weiterhin in Betrieb.

Eine Diesellokomotive der Reihe 2091 im Bahnhof Bezau.

Zwar lösten Mitte der 60er Jahre die Schmalspur Dieselloks der Baureihe ÖBB 2095.xx die älteren Lokomotiven ab, was doch eine Qualitätsverbesserung brachte und die Dauer einer Fahrt von Bregenz nach Bezau merklich verkürzte. Aber dabei blieb es für den Personenverkehr.

So sah ein Planzug mit einer 2095 aus, hier im Bahnhof Vorkloster. Ein Foto aus der Sammlung Peter Balmer.

Mitte der 1970er Jahre gab es dann aber doch noch einen Impuls für die BWB : Es wurden ab 1974 wieder historische Dampfzüge auf der BWB eingesetzt. Dabei kam die Dampflok ZB4 zum Einsatz, die vom Verein EUROVAPOR zur Verfügung gestellt wurde. Nachdem sich diese Dampfzüge großer Beliebtheit erfreuten und 1978 sogar über 25.000 Fahrgäste befördert wurden, wurde zusätzlich 1978 die 699.01 angemietet. Diese Zusatzeinnahmen waren für die stark einstellungsgefährdete Bahn wichtig.

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So sah ein EUROVAPOR Dampfzug aus : ZB04 + 699.01 im Oktober 1978 kurz nach Egg-Unterbach. Foto von Herbert Graf

Für den planmäßigen Verkehr wurde aber von 1965 bis 1980 nichts mehr verbessert oder investiert, weder in die Strecke noch in das Wagenmaterial.

Somit war die Bahn Ende der 1970er Jahre tatsächlich völlig veraltet. Die Bahnbauten waren durch die ÖBB vernachlässigt worden und zu diesem Zeitpunkt war der Verkehr wohl tatsächlich mit Risiko verbunden.

Die Busverbindungen in den Bregenzerwald wurden immer mehr ausgebaut. Busse waren flexibler, schneller und die Haltestellen befanden sich in der Nähe der Menschen. Deshalb war eine Einstellung der Bahn abzusehen. Trotzdem wurde die Bevölkerung vom plötzlichen Ende der Bahn im Juli 1980 überrascht.

Lesen Sie weiter im Kapitel „Die Einstellung der Bahn“.

 

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© 2009-2017 Thomas Hammerer
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